На что влияет маслоотделитель vag
Перейти к содержимому

На что влияет маслоотделитель vag

  • автор:

Всё о маслоотделителях ВКГ двигателей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888 gen1/2

В темах про двигатели семейства EA888 Gen1 и Gen2 мы уже писали про проблемы с выходом из строя мембран маслоотделителя, и что у них были разные ревизии для решения повышенного расхода масла. Теперь давайте разберёмся и структурируем информацию о том, какие версии маслоотделителей были и чем они различаются.

06H 103 495_slide.jpg

06H 103 495 AH_06H 103 495 AJ_difference.jpg

Если пока не обращать внимания на ревизии маслоотделителей, то основные различия всех маслоотделителей делятся на два:

  • Первое заключаются в наличии дополнительного клапана вентиляции пространства ГБЦ под клапанной крышкой на версиях для моторов 2.0 TSI, в то время как на 1.8 TSI такого клапана нет. Этот клапан служит для более эффективного удаления картерных газов, в том числе за счёт того, что забор газов будет происходить напрямую через этот клапан из пространства ГБЦ, минуя грубый масляный сепаратор, который находится внизу блока двигателя;

  • Второе отличие касается того, что на продольно установленных моторах Audi, SEAT и VW встречаются разные варианты клапана разряжения на 100 мбар и на более привычные 25 мбар. Разница по сути только в жёсткости пружины, так как сама мембрана и конструкция у них идентичная. Визуально маслоотделитель на 100 мбар отличается белой пластиковой вставкой сверху.

06H 103 495 AE_06H 103 495 AJ_difference.jpg

Для того, чтобы определить какой именно маслоотделитель стоит на продольном моторе 2.0 TSI необходимо воспользоваться справкой TPI 1-84. Текст справки-памятки (ред. 01.2012) приведён ниже:

Определение каталожного номера маслоотделителя тонкой очистки 06H 103 495 E (25 мбар) / 06H 103 495 J (100 мбар)

Перед заказом маслоотделителя необходимо проверить версию ПО блока управления двигателя. Номер блока управления и номер версии ПО можно считать с помощью тестера VAS. С помощью таблицы ниже можно определить требуемые номера маслоотделителя и сальника:

Маслоотделитель

Расскажу свою историю о маслоотделителе на моторе 1.8 TSI CDAB. С одной стороны сказано о маслоотделители много, но есть и собственные наблюдения о которых и поделюсь. Букв будет много.

Фото в бортжурнале Skoda Superb Mk2

Началось всё как оказалось ещё за долго до событий минувших дней. Примерно год назад (а может быть и два) порвалась мембрана маслоотделителя и появился неслабый такой свисток. Мембрану я поменял, но как показывает практика (наступал уже на подобные грабли с термостатом, но видимо одного раза не хватило :)) у VAG если какая-то сложносоставная деталь ломается лучше менять её в сборе. Маслоотделитель состоит не из одной мембраны и замена мембраны не решает проблемы с клапанами к которым доступа нет. Тут то и кроится засада. После поломки и замены мембраны я стал замечать что температура масла стала подыматься выше 100 градусов до 106, но этому тогда я не придал значения. Тем более что 1.8 масложорный мотор и встречалась инфа что повышение температуры масла связана с косячной поршневой. Сейчас заменив маслоотделитель могу сказать с уверенностью это не так или не только из за этого. Сейчас даже при температуре окружающей среды 37 градусов температура масла не подымается выше 97.
В общем получается я долгое время ездил по сути с неисправным маслоотделителем который явно себя не проявлял. Из заметных признаков первое время было только повышенная температура масла и периодически была потеря мощности (это было заметно но непонятно почему) при этом ошибок никаких.
В один не прекрасный день из трубы повалил дым и выхлоп стал очень вонючий. Я поехал к своему знакомому механику который сделал точный вывод: что давление картерных газов очень большое, но устанавливать точную причину ему было некогда, поэтому чтобы не выдавило сальник выдернули щуп и я потихоньку поехал в гараж ждать когда он освободится.

Фото в бортжурнале Skoda Superb Mk2

Вот так выглядело подкапотное пространство когда я доехал в гараж.

Что касается диагностики то она была простой завели мотор и масло начало давить из под резинке между пластиковой и алюминиевой частью на головке двигателя (та что на фотке слева) после чего открыли масляную пробку, но не снимали её, на заведённом двигателе она прыгала как на кипящем чайнике, а должна присасываться. Причём масло выжимало не всегда нам просто повезло наблюдать картину маслом.
Одолела меня грусть. Было непонятно толи проблема с маслоотделителем толи поршневая легла окончательно. А учитывая нынешние цены на запчасти подкинуть новый маслоотделитель для диагностики как то накладно. В общем выдали мне б/у маслоотделитель после замены которого ничего не поменялось на машине на которой меняли, то есть предположительно рабочий (но это не точно). Это чтобы мне было нескучно ждать пока освободится специалист. Я его поставил (процедура несложная) и о чудо вроде как заработало, но ненадолго. К концу тестового заезда симптомы вернулись. Тут я вообще поник подумав поршневая.
Долгое ожидание когда освободится специалист это и плохо и хорошо 🙂 было время почитать и посмотреть о маслоотделителях и поискать новый. Несмотря на то что нет ничего лучше оригинала цена заставила обратить внимание на заменители. Пробежавшись по названиям фирм представленных заменителей выделил для себя два которые имели официальные сайты на немецком языке и внятное описание замен артикула относительно оригинального номера детали. Оказалось абсолютно одинаковые на вид маслоотделители имеют два разных разряжения для моторов 1.8 и 2 литра конструктивно тоже одинаковых. И ставить на 1.8 маслоотделитель от 2 литрового так-себе идея как и наоборот. Отделять то он будет но уж очень хорошо, что на самом деле нехорошо :). В общем выбор пал на маслоотделитель по сказочной цене 1390р. если бы не заработало вроде как и не жалко, всё ж не 15к. К стати сейчас он почему то подорожал, потому сосредотачиваться на фирме нет смысла главное принцип поиска заменителя.

Фото в бортжурнале Skoda Superb Mk2Фото в бортжурнале Skoda Superb Mk2Запчасти на фото: 1224413. Фото в бортжурнале Skoda Superb Mk2

Вот оно сие чудо. Поставил и заработало масляная пробка перестала подпрыгивать как на кипящем чайнике, когда её снимаешь на работающем двигателе стала наблюдаться неравномерная работа двигателя, чего раньше не было. Дым из трубы исчез, табун лошадей вернулся в мотор и что самое важное эффект не исчез до сих пор.
Подводя итоги кратко могу сказать (исключительно мои выводы): Если наблюдается потеря мощности (то прёт то как-то не очень) и повышение температуры масла выше 100 градусов стоит проверить маслоотделитель на такие признаки как присасывает масляную крышку и меняется ли равномерность работы при снятии крышки. И если порвалась мембрана лучше поменять на новый целиком чем молися на оригинал. Цена заменителя всё равно ниже в три раза можно периодически менять и не парится. Главное не промухать момент кода его пора менять 🙂
Стало ли меньше жрать масло покажет время, но пока всё огонь.

Повышенный расход масла автомобилей VAG группы (AUDI, VOLKSWAGEN, SKODA, SEAT) с двигателями 1,8 и 2,0 TSI (TFSI).

Владельцы автомобилей немецкого концерна VAG с двигателями 1,8 и 2,0 TSI (TFSI), особенно 2009 – 2012 годов выпуска, сталкиваются с проблемой повышенного расхода масла (свыше 0,5 л/100 км).Учитывая стоимость масла, требуемого для заливки в двигатель, это проблема составляет значительные эксплуатационные затраты на содержания «железного коня». Возникает здоровый вопрос- «От чего это происходит?». Рассмотрим типичные варианты решения этого вопроса:

  1. 1. Неправильно подобранное моторное масло;
  2. 2. Течь масла из-под уплотнителей и стыков элементов двигателя;
  3. 3. Неисправность клапана вентиляции картерных газов PCV;
  4. 4. Износ маслосъемных колпачков и направляющих клапанов ГБЦ;
  5. 5. Износ турбокомпрессора;
  6. 6. Износ цилиндропоршневой группы.

Итак, начнем разбираться по порядку:

1. Для двигателей 1,8 и 2,0 TSI (TFSI) заводом изготовителем предназначено масло с допусками VW 502.00 – 505.00 и VW 504.00 ­­­– 507.00 (необходимый допуск прописан в сервисной книге). Игнорирование этого правила может привести к увеличенному износу двигателя и к повышенному расходу масла на угар;

2. Данный дефект легко установить визуально и лечится путем замены уплотнений и перемазыванием стыков герметиком;

3. Клапан вентиляции также не составляет большого труда проверить. При закрытии компенсационного отверстия мембраны клапана и открытии крышки маслозаливной горловины, работающий двигатель продолжит работать без перебоев, не появляется какой либо посторонний гул в области клапана PVC. В противном случае, маслоотделитель вместе с клапаном вентиляции картерных газов PVC необходимо заменить в сборе на новый.

4. Диагностику данной неисправности можно провести путем оценки состояния свечи зажигания и масляного отложения на штоках клапанов (необходимо снятие, как минимум, впускного коллектора);

5. Повышенная шумность и появление характерного свиста от турбокомпрессора, а также обильное наличие моторного масла во впускном тракте, при исправном клапане вентиляции картерных газов PVC, свидетельствует об износе. Турбокомпрессор подлежит замене или ремонту в специализированных сервисах.

6. И, к сожалению, самая распространенная и самая дорогая причина – износ цилиндропоршневой группы, а, точнее, колец.

Рассмотрим последний пункт подробнее.

Повышенный расход масла из-за данной проблемы был признан специалистами компании VOLKSWAGEN дефектом и в Европе меняли поршневую по гарантии. У нас же с данным дефектом владельцев оставили «сам-на-сам». Решение вопроса – замена поршней и колец старого образца комплект нового образца. Изготовлением поршней и колец для двигателей 1,8 и 2,0 TSI (TFSI) нового образца занимается немецкая фирма KOLBENSCHMIDT. При нормальном состоянии других элементов ЦПГ (цилиндропоршневой группы) их замена не требуется.

Нашими специалистами неоднократно проводились работы по замене комплекта поршневой группы.

Стоимость работ составляет – 33 000 рублей;

Стоимость ремонта ГБЦ (головки блока цилиндров) – 10 000 рублей, выполняется в специализированном сервисе;

Примерная стоимость запчастей – 89 000 р. Сюда входят все необходимые материалы за исключением комплекта цепи ГРМ.

Окончательная стоимость ремонта согласовывается с клиентом .

Мы предоставляем гарантию на производимые ремонтные работы в течении 6 месяцев или 15 000 км пробега.

Маслоотделители моторов ЕА888 1.8-2.0 TSI GEN 1-2 (VAG). Только одно отличие. Ставим только оригинал!

На данные моторы (только с поперечной установкой в моторном отсеке) устанавливается два типа маслоотделителей . На 1.8 в последней ревизии идет 06H103495AH . Для мотора 2.0 06H103495AJ.

Маслоотделитель выполняет две функции. Первая, это создание разрежения в картере минус 25 Мб.
Вторая функция отделение гозомасляного тумана путем прохождения воздуха с масляными парами через лабиринты маслоотделителя где они осаждаются на стенках маслоуловителя циклон . Очищенное от воздушных паров масло стекает обратно в картер двигателя.
Разрежение маслоотделителей AH и AJ абсолютно одинаковое и составляет 25 Миллибар.
Единственное отличие маслоотделителей состоит в том, что на ревизии AJ для двухлитровых моторов установлен дополнительный клапан.

Задача дополнительного клапана откачивать газо-масляный туман из под крышки головки блока цилиндров.
Данный клапан защищается пластиковым белым экраном, который препятствует прямому попаданию масляных капель, разбрызгиваемых распределительными валами двигателя.

Поэтому на моторы 1.8 предпочтительно устанавливать маслоотделитель от двухлитрового мотора AJ в силу его большей эффективности.
Разрежение в картере создается установленными в МО мембраной с пружиной. Со временем мембрана может порваться и МО полностью выйдет из строя.

Проверить работоспособность и целостность мембраны просто. Открываем маслозаливную горловину, при этом мотор должен сбиваться с такта. Если этого не происходит, значит пришло время замены МО. Этот способ проверки я запустил в сеть давно. Но есть очень важное НО, в маслоотделителе установлены еще резиновые клапана, на АH 3, на AJ 4. Эти клапана отвечают за проходимость масляно воздушной смеси через каналы МО при разных режимах работы мотора в циклон, где и происходит отделение масла из воздушно масляной смеси, с дальнейшим сливом масла в поддон двигателя. Со временем резина клапанов дубеет и маслоотделитель становится менее эффективным в плане отделения масляно воздушной смеси. А в этом и состоит основная функция маслоотделителя ! Поэтому маслоотделитель нужно менять заблаговременно не дожидаясь повреждения мембраны. Мой вердикт, МО нужно превентивно менять примерно раз в 100000 километров, либо раньше если мембрана вышла из строя .

Многие в целях экономии меняют только мембрану на неоригинальную Herman, Vanos и прочие алиэкспрессные заменители. Делать этого ни в коем случае нельзя. Мембраны заменители очень быстро выходят из строя. Примеров этого на драйве просто масса. 1, 2, 3, 4

Любителям ставить боршьханг и прочие топраны.

Мой вывод такой- для моторов 1.8-2.0 Gen2 (с поперечной установкой мотора в моторном отсеке) устанавливаем маслоотделитель 06H103495AJ и только новый. Производить замену только мембраны крайне не рекомендую

Ну и минутка юмора вам про масло, для настроения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *